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2012年5月 6日 (日)

バス事故

バス事故

中日新聞 社説:国の基準は信用できるか 週のはじめに考える
http://www.chunichi.co.jp/article/column/editorial/CK2012050602000084.html

運転手の刑事責任はこれから追及されるでしょうが、それとは別に、深夜未明に及ぶ運転という過酷な仕事について、政府の基準はどうなっていたのでしょう。

国土交通省の基準では、一人の運転手が一日に運転する最大距離を六百七十キロと定めています。この基準はどう決まったのか。

総務省が二〇一〇年九月に国交省に出した勧告が実態を暴露しています。それによると、国交省は全国のバス事業者から提供された運行データを統計処理し、そこから数字をはじき出していました。つまり、実態を基に算出した数字にすぎないのです。

今回のバス事故のあと規制強化や基準を厳しくすることを求める声がでている。基準を厳しくすることを求める声には合理的な理由があるように思える。

しかし、今回の事故に限って言えば基準の強化では防げない種類の事故ではないかと思う。

NHK:30項目以上の違反 社長認める
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20120506/k10014912971000.html

群馬県の関越自動車道で、大型バスが道路脇の壁に衝突し、乗客7人が死亡した事故で、バスを運行した千葉県の「陸援隊」が、国土交通省関東運輸局の特別監査で運転手を日雇いで雇用するなど、合わせて30項目以上の法令違反を指摘され、会社の社長がすべての違反項目を認めていることが分かりました。

そもそもルールを守っていなきゃ、ルールが厳しくしたところで意味がない。今回の事故の報道があったあと、ルール違反が表に出る前までは、基準を厳しくするべきだと思っていた。けれど、自分が思いついたようなこと、例えば運転手を短期雇用することの禁止、などは既にされていた。

そして、守られていなかった。

  *        *        *

今回のケースに限れば、事故を防ぐ為に有効なのは、基準や規制を厳しくするのではなく、規則を守るようにすることだ(あるいは違反を早く見つけることだ)。

共同責任(旅行会社に権限と責任をもたせる)や相互監視(業界団体の自主管理)が働くようにすることが有効な対策となるのではないだろうか。

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